RESOLUTIONEN DES 35. PARTEITAGES

RESOLUTION 14

Antragsteller: Bundesvorstand
Thema: Radikales Umdenken in der Verkehrspolitik - Freifahrt und Ausbau des öffentlichen Verkehrs

Die sozialen Missstände und die globale Klimasituation gleichermaßen, machen ein radikales Umdenken in der Verkehrspolitik notwendig. Mobilität ist neben anderen Faktoren eine Grundvoraussetzung für die gesellschaftliche Teilhabe – egal, ob für private Zwecke, oder um am Erwerbsleben teilnehmen zu können. Gleichzeitig zerstört der motorisierte Individualverkehr (MIV) Städte und soziale Räume, reduziert also die Lebensqualität für die Menschen, und ist Hauptverursacher des CO²-Ausstoßes. Mit elf Tonnen CO²-Ausstoß pro Person und Jahr produziert der Individualverkehr heute das Vierfache dessen, was klimaverträglich wäre (OÖ Umweltanwalt).

„Was alle brauchen, muss allen gehören“

Am Öffentlichen Verkehr (ÖV) führt bei der Lösung dieser Probleme kein Weg vorbei. Es ist also notwendig, den „Öffis“ den Vorrang einzuräumen. Voraussetzung dafür, dass sie dabei sozial verträglich organisiert werden, ist, dass sie in gemeinschaftlichem Eigentum bleiben bzw. wieder vergesellschaftet werden. Die „Freifahrt“, also die kostenfreie Nutzung aller Angebote im öffentlichen Verkehrsbereich, ist mit privatisierten Betrieben ungleich komplizierter zu haben bzw. unmöglich.

Die Forderung nach „Freifahrt“ ist kein unrealistisches Hirngespinst, sondern leistbar und gesellschaftspolitisch sinnvoll. Laut Regulationsbehörde E-Control ist es ohnehin so, dass die Öffentlichen Verkehrsmittel bereits heute zu 70 Prozent von der Bevölkerung bezahlt werden, egal ob die Menschen sie nutzen oder nicht. Vergleicht man Einnahmen über den Ticketverkauf und Ausgaben für die Bereitstellung und Kontrolle z.B. in Wien, ergibt sich maximal eine ausgeglichene Rechnung. Die Fahrkarte hat somit mehr mit Disziplinierung zu tun, als mit einer Finanzierung der Öffentlichen Verkehrsmittel.

Was wir dafür brauchen

Wir brauchen einen Bruch mit dem weit verbreiteten Mythos, das Auto stehe für Freiheit und Individualität, genauso, wie mit den verschleierten Kostenrechnungen auf diesem Gebiet: Mobilität ist eine zentrale Anforderung, die „die Wirtschaft“ an Arbeitskräfte stellt. Das AMS mutet Arbeitslosen immer weitere Anfahrtswege zum neuen Job zu.

Gleichzeitig wird das Angebot im öffentlichen Verkehr sukzessive verschlechtert. Die Tickets werden teurer, Vorverkaufsstellen unzugänglicher, Nebenbahnen eingestellt, die Intervalle vergrößert, … Bei den Zuschüssen zur Bahn wird gespart, gleichzeitig fließen Unsummen in den Ausbau von Autostraßen, oft zugunsten umweltpolitisch kontraproduktiver, überteuerter Prestigeprojekte *). Eine Entwicklung, die viele zum Auto treibt. Einem Verkehrsmittel, das über die hohen Betriebskosten viele Menschen ausschließt und den anderen Teil zu stundenlangen unproduktiven und nervenaufreibenden Zeiten in Stau und rush-hour zwingt.

Eine Gesellschaft, die eine ökologisch sinnvolle und sozial wirksame Verkehrspolitik will und braucht, muss das auch so meinen und Rahmenbedingungen dafür schaffen. Neben den detaillierten Konzepten von SpezialistInnen in den diversen Einrichtungen und Organisationen zu diesem Thema sehen wir als Kernbereiche folgende Forderungen an:

1.) Freifahrt

Wir fordern, statt des aktuell unübersichtlichen Wildwuchses in der Tarifpolitik zwischen den einzelnen Betreibern, die Einführung der Freifahrt mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln. Finanziert kann die Freifahrt über Umschichtung etwa der Mineralölsteuer, flächendeckender LKW-Maut, Parkgebühren, der City-Maut sowie über den Wegfall eines Großteils der Pendlerbeihilfen werden. Ähnlich der U-Bahnsteuer in Wien kann auf Bundesebene eine Nahverkehrsabgabe von den Betrieben eingehoben werden. Natürlich gibt es auch die Möglichkeit Gewinne der Energieversorger für den Ausbau und die Erhaltung der Öffis zu nutzen (Quersubventionierung).

2.) Ausbau des Angebots im Öffentlichen Verkehr

Umleitung des (privaten und gewerblichen, industriellen) Individual-Verkehrs auf die Schiene, Busse oder Wasserwege. Ein großer Teil wird sofort möglich sein – etwa durch die verpflichtende Nutzung der Bahn für den Güter- und Transitverkehr auf den bereits bestehenden Linien. Gleichzeitig ist umgehend an einem Konzept für ein durchdachtes System öffentlicher Verkehrsmittel zu arbeiten, das nicht auf die Ballungsräume beschränkt ist. 

Den rasche Ausbau des Angebots (Verdichtung der Intervalle und des Streckennetzes) im öffentlichen Eigentum: Hier kann sich Österreich durchaus ein Beispiel an der Schweiz nehmen, die ab einer EinwohnerInnenzahl von 100 Personen die verpflichtende Anbindung an die Öffis gesetzlich festschreibt.
Bereitstellung von notwendigen finanziellen Mitteln, etwa über die Umwidmung von Geldern für geplante Straßenausbauten oder die Abschöpfung der Gewinne der Energieunternehmen hin zu Investitionen für Bahn-, U-Bahn-, Straßenbahn-Ausbau.

Schaffung kostenfreier Parkplätze an den Zusteigestellen und Regelung des Kostenausgleichs für PendlerInnen die ohne Anbindung an Öffis leben.
Damit und in Verbindung mit einer allgemeinen Freifahrt steht weder einer City-Maut noch höheren Treibstoffpreisen mehr etwas im Weg. 

Schluss mit der Kostenlüge: Kostenwahrheit bedeutet, alle Ausgaben an den unterschiedlichen Stelle (Bund, Land, Gemeinde) zu berücksichtigen und alle Faktoren einzurechnen. So bedeutet Individual-Verkehr jenseits der Abgasbelastung auch Feinstaub und Lärmbelastung. Unfälle sind für Kosten im Gesundheitswesen verantwortlich, etc. In diesem Sinn geht der Einsatz von Elektromobilen, neben der sozialen Implikation – wer kann sich das schon leisten –, am Kern des Problems vorbei. 

Die Raum- und Stadtplanung hat versagt: Straßen zerschneiden Landschaften und ermöglichen den Wildwuchs „Zersiedelung“ erst. Hier ist die Politik gefordert, neue, Menschen und Umwelt entlastende Vorgaben zu entwickeln. Zukunftsfähige Raumplanung muss sich am Öffentlichen Verkehr orientieren mit Maßnahmen wie: Schaffung von Parkplätzen, die in der gleichen Entfernung vom Wohnort, Arbeitsplatz, … wie die Öffis liegen. Die Vergabe von Baubewilligungen nur bei Anbindung an Angebote des Öffentlichen Verkehrs, etc.

Wir wollen den öffentlichen Raum als Platz zum Leben, als Ort der Begegnung zurückerobern. Dazu braucht es die Beschäftigung mit innovativen Projekten zur gleichrangigen, gemeinsamen Nutzung aller Bereiche im öffentlichen Raum statt der heute festzementierten Segmentierung in Fahrbahnen, Geh- und Radweg, Aufenthaltsflächen, …

Radikale Einschränkung des Flugverkehrs.

Anmerkungen:

*) All dies sowie z.B. die Einstellung einer der Hauptverkehrs-Achsen (Linz - Graz) und die bundesweite Sanierung der Bahnhöfe dienen der Privatwirtschaft zur Profitmaximierung (geplanter Privatbetrieb auf der Westbahn sowie auf der Achse Linz – Graz durch den Industriellen Haselsteiner, dessen Firmen auch an den Bahnhofssanierungen maßgeblich beteiligt sind) und höhlen den Versorgungsauftrag der ÖBB weiter aus.

Aspekte, die für die Freifahrt mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln sprechen

• Der betriebswirtschaftliche Aspekt
– Deckungsgrad ÖV durch Tarife 30-60 Prozent
– Strecken nur zu Stoßzeiten voll ausgelastet
– Kosten Tickets (Herstellung, Verkauf, Automaten, Kontrolle…)

• Der volkswirtschaftliche Aspekt
– Umschichtungen vom MIV zum ÖV (Straßenbau, Steuern…)
– Ausbau des ÖV notwendig, sonst funktioniert das nicht

• Der ökologische Aspekt
– Weniger Abgase, Lärm, Unfälle, Stress etc.

• Der soziale Aspekt
– Bessere Mobilität für Menschen mit geringem Einkommen
– Beitrag zur Umverteilung von oben nach unten

Laut Studie „Soziale Aspekte der Mobilität” fährt das oberste Viertel der Einkommensbezieher vier Mal mehr mit dem Auto als das unterste Viertel
• 60 Prozent der Haushalte, die dem unteren Einkommensviertel angehören aber nur vier Prozent der reicheren Haushalte besitzen gar kein Auto
• Finanzschwache leiden um ein Vielfaches stärker an Lärm und Abgasen: Wohlhabende fahren Auto, Ärmere atmen deren Abgase ein

Positivbeispiel Schweiz
• Grundversorgung mit ÖV gesetzlich garantiert
• Ortschaften ab 100 EW von ÖV erschlossen
• Ab 500 Personen pro Tag Stundentakt für neun Stunden
• Durchschnittsalter Züge SBB 12,5 Jahre, ÖBB 20 Jahre
• Investitionen SBB 2003 2,58 Mrd. Euro, ÖBB 2006 1,5 Mrd. Euro